http://news.sohu.com/20080606/n257337435.shtml
5月31日直升机失事后，许多心急如焚的读者来电，想弄清为什么会出现这样的事故？直升机为什么不能像战斗机那样有紧急逃生设备？
飞行杀手：“风切变”
事故发生后，经初步判断不是机械故障所致，其他该型直升机继续执行飞行任务。
种种迹象显示，事故与当时直升机所在地的异常气候有关。当天是农历四月二十七日，月球对地球影响较大，山谷中的切变风（风切变气象所引起的异常气流）会特别强。
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信息来源：航空世界
风切变(Wind Shear)简单的定义是空间任意两点之间风向和风速的突然变化，属于气象学范畴的一种大气现象。这里所说的风是三维的，即不仅包括水平风还包括垂直风。由于风切变对飞机飞行的危害，世界各国都十分重视对它的研究。
风切变的分类
从风场情况来看，风切变主要可由以下三种基本情况来表示：
(1) 水平风的垂直切变。这是指水平风在垂直方向上两个不同高度点之间的风向和风速的变化。
(2) 水平风的水平切变。这是指水平风在水平方向上两个不同距离点之间的风向和风速的变化。
(3) 垂直风的切变。这是指上升或下降气流(垂直风)在水平方向(或航迹方向)上的变化。
在实际大气中，这三种风切变既可单独
存在并影响飞行，也可综合并存以影响飞行。对飞行影响最严重的是发生在离地高度600米以下的低空风切变。
风切变的成因
产生风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化所造成的；另一类则是地理、环境因素所造成的。有时是两者综合而成。
(1) 产生风切变的天气背景。能够产生有一定影响的低空风切变的天气背景主要有三类。
a. 强对流天气。通常指雷暴、积雨云等天气。在这种天气条件影响下的一定空间范围内，均可产生较强的风切变。尤其是在雷暴云体中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区更为严重。对于特别强的下降气流称为微下冲气流，是对飞行危害最大的一种。它是以垂直风为主要特征的综合风切变区。
b．锋面天气。无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变。不过其强度和区域范围不尽相同。这种天气的风切变多以水平风的水平和垂直切变为主(但锋面雷暴天气除外)。一般来说其危害程度不如强对流天气的风切变。
c. 辐射逆温型的低空急流天气。秋冬季睛空的夜间，由于强烈的地面辐射降温而形成低空逆温层的存在，该逆温层上面有动量堆集，风速较大形成急流，而逆温层下面风速较小，近地面往往是静风，故有逆温风切变产生。该类风切变强度通常更小些，但它容易被人忽视，一旦遭遇若处置不当也会发生危险。
(2) 地理、环境因素引起的风切变。这里的地理、环境因素主要是指山地地形、水陆界面、高大建筑物、成片树林与其它自然的和人为的因素。这些因素也能引起风切变现象。其风切变状况与当时的盛行风状况(方向和大小)有关，也与山地地形的大小、复杂程度，迎风背风位置，水面的大小和机场离水面的距离，建筑物的大小、外形等有关。一般山地高差大，水域面积大、建筑物高大，不仅容易产生风切变，而且其强度也较大。
风切变的强度标准
低空风切变的强度直接关系到飞行安全。它表示了对飞行的危害程度，目前推出使用的有下列三种。
(1) 水平风的垂直切变强度标准。国际民航组织颁布这一标准。一般认为0.1米/秒以上的垂直切变会对喷气运输机带来威胁。
(2) 水平风的水平切变强度标准。该项尚无统一标准。但美国在机场低空风切变警报系统中采用了一个水平风切变强度报警标准值。该系统在机场平面有六个测风站，即中央站和五个外站。各外站和中央站间距离平均约为3公里。系统规定每一分钟与中央站的风向量差达7.7米/秒以上时系统即发出报警信号，以此推算， 2.6米/秒/公里可作为能对飞行构成危害的水平风的水平切变强度标准。
(3) 垂直风的切变强度标准。垂直风的切变强度，在相同的空间距离内主要由垂直风本身的大小变化来决定。对飞行安全危害最大的是强下降气流。根据著名气象学家藤田和科尔斯的建议，提出了一种称之为下冲气流数值的标准。它以下降气流速度和到达地面的辐散值来确定。后来对于危害最大的直径小于4公里的下冲气流称之为微下冲气流。
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由于失事直升机仍未找到，现在对事故原因只能做一些推测，真实原因还要等找到机上的飞行记录器等重要设备，进行分析后才能断定。
直升机上“逃生”难
如果事发后机上人员还具有行动能力，肯定会主动设法与搜救人员取得联系。即使通信设备无法正常使用，也可以通过生火冒烟等形式呼救，在如此拉网式搜救的情况下，搜救人员应该能够看到或听到他们发出的求救信号。我们虽然都衷心希望机上人员能够平安归来，但几天过去了，还没有收到任何求救信号，这说明机上人员可能已失去了求救能力。
多年来，直升机失事后的逃生问题一直困扰着各国军方。就在几天前的5月29日，智利军警总司令何塞•亚历杭德罗•贝纳莱斯乘坐的直升机坠毁，机上包括总司令贝纳莱斯在内的11人身亡。
与固定翼飞机相比，由于机身结构和用途等原因，直升机在遭遇严重事故坠落时，乘员逃生更加困难。首先，时间来不及。直升机一般在低空飞行，失控的机身眨眼间就会撞上障碍物，留给机上人员反应的时间很短。其次，跳伞行不通。在直升机坠落时，机上人员逃生的最优选择肯定是与飞机脱离后安全着陆，而脱离飞机的最佳途径就是跳伞，但跳伞在低空飞行的直升机上却行不通，因为距地面高度有限，跳伞后来不及打开降落伞，人就已经落地了。第三，弹射很困难。由于直升机上面受螺旋桨的阻挡，难以像固定翼飞机一样顺利弹射出去，在弹射前必须先炸掉螺旋桨，而这一行为本身就非常危险。据了解，目前只有俄罗斯的卡－50 和卡－52直升机可以做到这一点。
残骸的确难找
成都军区抗震救灾联合指挥部有关负责人表示，直升机失事后，可能出现机体散落。而变成碎片的机身涂有军用迷彩，与植被的颜色相同，在一定距离内，很难分辨。特别是失事地域山高林密，无论是徒步攀越，还是直升机空中搜索，难度都非常大。
而现代通信技术也难以在搜救中发挥重要作用。据另一架顺利返航的直升机机长介绍，该机型上并无雷达等设备用于导航。这种机型本来就较为老旧，从搜救情况看，机上很可能未加装卫星定位设备。中国移动通信公司和中国联通通信公司在获取机上人员手机号码后，做了利用手机信号定位的努力。但在山沟里用过手机的人都知道，这种环境下是很难收到手机信号的。从搜救进展看，两家公司的努力未取得效果。本报特约撰稿 伏小涛 来源：青年参考
(责任编辑：张婧)
